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22 agosto 2022
El AIS forma parte del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (GMDSS) y es un requisito que todos los buques de más de 300 toneladas en viajes internacionales, 500 toneladas en viajes no internacionales y todos los buques de pasaje transmitan, en VHF, información en formato digital que diga quiénes son, dónde están, qué tipo de barco son e información útil como rumbo, velocidad y dirección.
Introducción al sistema de identificación automática (AIS). El AIS forma parte del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (GMDSS) y es un requisito que todos los buques de más de 300 toneladas en viajes internacionales, 500 toneladas en viajes no internacionales y todos los buques de pasaje transmitan, en VHF, información en formato digital que diga quiénes son, dónde están, qué tipo de barco son e información útil como rumbo, velocidad y dirección.[1]
Esta información está disponible para todos tanto mediante recepción directa como en diversos sitios de internet.[2]
Los barcos que, por reglamentación, no lo necesiten, también pueden instalar el AIS. La mayoría de los barcos de pesca no transmiten AIS y la mayoría de los barcos navales, aunque tienen la capacidad, tampoco lo hacen. Los capitanes de embarcaciones pueden apagar sus transmisiones para proteger la seguridad de la embarcación en zonas donde la piratería está muy extendida.
El sistema se ha ampliado para incluir transmisores AIS en las principales balizas de navegación que se conocen como ayudas a la navegación o «Atons». Esto ha desarrollado aún más el concepto de «Atons virtuales», que se explica más abajo.
Para la instalación a bordo, hay tres tipos de equipo AIS: clase A, clase B y solo recepción. La clase A está destinada a barcos donde su instalación es obligatoria.
La clase A transmite más información, con mayor frecuencia y a mayor potencia que la clase B. La mayor parte de la información de la transmisión AIS proviene de otros instrumentos del barco, por ejemplo, rumbo sobre el fondo (COG) y velocidad sobre el fondo (SOG) del GPS, pero hay cierta información que requiere la introducción manual, como el estado del barco, que puede ser «navegando», «anclado», «amarrado», etc. Asimismo, el siguiente puerto de escala y el número de pasajeros.
La clase B está destinada a barcos donde su instalación es voluntaria. Es principalmente algo que se «instala y olvida» y no requiere actualización manual. Los datos del barco se introducen cuando se instala y, a continuación, transmite el nombre del barco, la señal de llamada (MMSI), la posición, COG y SOG.
Las clases A y B reciben datos de otros barcos, y esto se utiliza para colocar iconos en la pantalla del plotter. Estos datos, a su vez, se pueden interrogar para mostrar todos los datos del barco.
La tercera opción para un barco pequeño es simplemente recibir transmisiones AIS de otros barcos y mostrarlas. El equipo antiguo para pequeñas embarcaciones era el de «solo recepción», pero luego llegó al mercado la clase B, hoy se ha vuelto la opción preferida. «Solo recepción» significa que podrá ver lo que están haciendo otros barcos, pero ellos no podrán verle. Los barcos grandes se están acostumbrando a ver barcos pequeños en el AIS, y es probable que las embarcaciones que transmitan mediante AIS reciban más atención que las que no lo usan.
Hace poco que están disponibles los dispositivos AIS de hombre al agua, y al menos un fabricante ya integra uno de ellos en sus chalecos salvavidas. Estos dispositivos tienen una ventaja frente a las unidades basadas en satélites convencionales (EPIRBS) en el sentido de que aparecerán en los chartplotters de barcos cercanos, mientras que EPIRB solo alertará a las autoridades de búsqueda y rescate de la costa.
Existen varios sitios web y aplicaciones en internet que le permiten ver el AIS, por ejemplo, tráfico marítimo (www.marinetraffic.com). Todos ellos trabajan tomando datos de varios puntos de recepción de la costa y agregándolos para ofrecer un panorama general. La cobertura sigue mejorando, pero existen lagunas. Si está siguiendo a un barco que se sale de la cobertura y luego vuelve a entrar, la aplicación trazará una línea recta entre ambos. En una ocasión, al girar hacia el norte, internet me mostró que estaba subiendo por M2 y provocó cierta consternación en tierra.
También hay algunas aplicaciones que «transmitirán» AIS desde una tableta o smartphone (http://www.marinetraffic.com/en/p/mais). Es importante señalar que no están transmitiendo en VHF, sino que están enviando datos directamente a internet a través del sistema de datos telefónicos. Esto significa que esta información no aparecerá en un receptor AIS VHF normal en barcos a una distancia de hasta 4 millas aproximadamente.
AIS se transmite en dos canales reservados en la asignación VHF marina (87B y 88B). Al igual que su VHF normal, el alcance depende de la altura de la antena, aunque la señal AIS es más resistente que la velocidad, lo que aumenta ligeramente el alcance. Normalmente, en una embarcación pequeña llegará a grandes barcos a unas 20 millas de distancia.
Para lograr que muchos barcos transmitan en solo dos canales, se utiliza un sistema conocido como Acceso múltiple por división en tiempo (TDMA, por sus siglas en inglés). Esto significa que un periodo de tiempo se divide en un número de franjas horarias. Cuando se enciende una clase A o B, busca una franja horaria vacante y la reserva. Otros sistemas dentro del rango evitarán esta franja y seleccionarán otra. Se necesita una puntualidad precisa para garantizar que todos los barcos estén sincronizados y esto se deriva del GPS; de ahí que el equipo de clase A/B tenga su propio receptor GPS.
Desde hace poco se puede recibir información AIS por satélite en todo el mundo. Varios proveedores lo ofrecen, normalmente por suscripción, y lo utilizan los operadores de flotas. Desde un punto de vista técnico, no resultaba claro, ya que el satélite podía recibir en una zona amplia, y dentro de esa huella podría haber varios buques diferentes que usaran la misma franja horaria (y al no poder recibirse entre sí, pensarían que la franja horaria estaba vacante). Existe un proceso de «eliminación de conflictos» para garantizar que todos los barcos estén identificados y ofrecer una imagen completa.
Además de los sistemas de a bordo, las principales balizas de navegación están transmitiendo cada vez más ayudas de navegación (Atons) AIS. En una Aton, habrá un transmisor AIS y una antena, y la señal AIS vendrá de esta ubicación. Sin embargo, no es necesario que así sea, el símbolo aparecerá en el chartplotter en una posición determinada por la latitud y longitud introducidas en el transmisor AIS. Normalmente, es la misma posición donde se encuentra, pero es posible que el transmisor se encuentre, por ejemplo, en la oficina maestra del puerto y transmita la ubicación de la baliza de agua limpia en la entrada del puerto. Esto se denomina una Aton virtual y el símbolo Aton se mostrará en el chartplotter en el lugar correcto, aunque no habrá nada físicamente allí. La atracción para las autoridades en términos de coste y facilidad para alterar el balizaje es obvia, pero además resulta muy reconfortante ver la baliza dónde debe estar cuando uno se aproxima a un puerto.
Añadir AIS a un sistema moderno es sencillo y la unidad solo necesita alimentación, una antena y una conexión al sistema principal. Para los sistemas de Raymarine actuales, esto se realiza a través de Seatalk NG.
Los sistemas más antiguos se pueden conectar mediante NMEA-0183. Este sistema es muy limitado en el sentido de que solo puede usar una fuente de datos (conocida como «talker» (emisor)), pero puede tener varios lugares donde lleguen los datos («listeners» (receptores)). El sistema suele funcionar a 4800 baudios, pero para el AIS debe funcionar a una velocidad superior de 34 800. Esto significa que debe dedicar un puerto NMEA en un chartplotter a AIS y fijar la velocidad en 34 800 o, si ya se está usando, usar un multiplexor NMEA para combinar el tráfico de 4800 y de 34 800.
La unidad AIS puede tener su propia antena o, utilizando un divisor, puede usar la misma antena que la VHF. La pérdida de sensibilidad en la radio VHF al añadir un divisor es marginal y no supone un problema, pero es posible que algunas antenas VHF más antiguas no sean adecuadas para AIS, ya que las frecuencias utilizadas están en el borde de la banda marina y algunas antenas no funcionan bien en los bordes de la banda. Si utiliza un AIS que transmite (clase A/B), el divisor debe ser adecuado para su uso en la transmisión; este es el caso especialmente al mejorar de «solo recepción» a clase B.
Idealmente, la antena debería estar lo más alta posible para garantizar que pueda recibir AIS de otros barcos y transmitir a máxima distancia.
Para los sistemas de clase A y B, una nueva instalación requiere introducir los datos del barco. Esto se realiza a través de un PC que use un programa denominado Pro AIS que incorpora la unidad. En el Reino Unido, es aceptable que un propietario de un barco introduzca estos datos; en los Estados Unidos debe realizarlo un instalador autorizado.
La información AIS se puede mostrar en las pantallas de cartografía y de radar. Los barcos que transmiten AIS aparecerán como una cuña azul con el punto de la cuña mostrando el rumbo del barco (esto se toma del rumbo, no del COG, así que tenga cuidado con los transbordadores de doble dirección, como los de la Isla de Wight, ya que a veces se olvidan de cambiar de rumbo y se muestran navegando a una velocidad de 12 nudos a popa). La última versión del software distingue entre los tipos de barcos. Consulte las últimas novedades más abajo.
Cada icono AIS se puede interrogar y puede proporcionar información sobre el barco objetivo, incluyendo nombre, posición, tamaño, COG y SOG, y el punto de acercamiento más cercano (CPA) y el tiempo hasta CPA (TCPA). Es especialmente valioso conocer la identidad del otro barco si desea llamar con VHF.
Si un objetivo de AIS supone una amenaza para usted, el icono se pondrá de color rojo y sonará una alarma (si la alarma está activada). Está evaluando la amenaza con respecto a los criterios establecidos por usted. Está comprobando si el objetivo se encontrará dentro de la distancia establecida en un plazo determinado, por ejemplo, dentro de 0,5 millas en los próximos 6 minutos. Puede ver lo cerca que se aproximará mirando el CPA.
A partir de esta información, puede evaluar el riesgo de colisión y tomar las medidas adecuadas de acuerdo con el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (COLREGS)[3].
AIS es uno de los grandes avances en la electrónica marina y la seguridad en el mar. Al cruzar el canal, es una alegría poder ver el tráfico comercial delante suyo y seleccionar su ruta a través de los flujos de barcos que entran y salen de los sistemas de separación. Sin embargo, es muy tentador concentrarse en los objetos AIS de la pantalla y olvidarse que habrá otros barcos ahí fuera que no están transmitiendo mediante AIS. Siempre habrá una o dos embarcaciones de pesca haciendo algo extraño y la única forma de verlas será visualmente o por radar.
AIS permite calcular el punto de acercamiento más cercano (CPA), pero no indica si pasará por delante o por detrás de otro barco. Depende de usted utilizar la información para solucionar esto y tomar la decisión correcta de acuerdo con el reglamento (COLREGS). Esta limitación se ha solucionado en la última versión de software (R15) para los chartplotters a, e, gS y eS de Raymarine, que llevan al AIS un paso más allá en cuanto a utilidad.
La última versión del software del chartplotter de Raymarine tiene dos nuevas características para el AIS.
La primera es mostrar diferentes tipos de barcos con iconos distintos en lugar de que todos sean iguales. Esto depende de que el tipo de barco sea el correcto en el barco emisor, pero ahora puede distinguir entre velero, lancha a motor, transbordadores rápidos, barcos comerciales, helicópteros de búsqueda y rescate y Atons.
La segunda característica que constituye un importante paso adelante es la inclusión de «zonas de peligro previstas». El chartplotter mostrará un vector que indica la dirección del barco y otro para un barco que cruza por delante. A continuación, mostrará y sombreará la zona roja por delante del otro barco. Si el vector pasa a través de esta zona, existe un riesgo de colisión. Si pasa por delante de la zona, entonces usted pasará primero. Si se encuentra a popa de la zona (no necesariamente a popa del objeto AIS), entonces usted pasará después. Esto proporciona una gran cantidad de información útil, pero es únicamente eso, solo información, y usted debe ser consciente del reglamento COLREGS y seguirlo, especialmente para dejar claras sus intenciones realizando maniobras audaces y anticipadas. Al determinar el tamaño de la zona de peligro prevista, el sistema añade sus propios márgenes de seguridad, pero si va a cruzar por delante de un barco grande, es aconsejable asegurarse de que tiene un margen con el que se sienta cómodo.
AIS es un importante avance en materia de seguridad en el mar y proporciona información para tomar mejores decisiones. Sin embargo, hay que tener en cuenta que hay muchos peligros ahí fuera que no transmiten por AIS, por lo que es necesario conocer bien y aplicar el reglamento COLREGS. La nueva característica de zona de peligro prevista en el software V15 es un gran paso adelante en la presentación visual de la información del AIS, pero no sustituye a la sensatez y buenas prácticas marineras.
1. Organización Marítima Internacional.
2. Hay varios sitios de internet, algunos gratuitos, y algunas suscripciones que proporcionan datos de AIS. Uno con amplia cobertura es http://www.marinetraffic.com/
3. Texto completo de COLREGS http://www.collisionregs.com/MSN1781.pdf
